Ferrovia esquecida, abandonada e, agora, suspensa

Não se vê vivalma, nem gente que chega, nem gente que vai, nem gente que fica. A estação da Marinha Grande parece fugir da cidade que se agita de manhã, criando um subterfúgio de silêncio onde nem o tic-tac do relógio do apeadeiro se ouve, com ponteiros parados desde há dez anos para cá. E na calmaria escutam-se os passos de um andar que se faz vagaroso, como que aceitando o compasso do lugar. É um idoso, com os seus sacos, a chegar à estação. Deixa-os encostados a um poste e volta para trás, certo de que ninguém por lá anda para se apoderar dos seus pertences. Numa esquina, e apoiado a uma árvore também ela esquecida, o velho urina e fá-lo ali porque até as casas de banho se mostram cerradas. Foi há dez anos que a estação da Marinha Grande fechou portas apesar de a circulação na linha se ter mantido. “Ó se era diferente!” lembra Joaquim, dono de um café que se prostra em frente da referida estação, não percebendo o porquê de esta ter fechado há 10 anos: “havia tanto movimento, tínhamos isto sempre cheio”. Agora, valem-se dos clientes das redondezas e não de passageiros que por ali param, porque esses são coisa parca e inconstante.

Na estação ferroviária de Leiria o cenário é idêntico. Três taxistas param à frente da mesma, mas depressa se repara que a sua função lembra mais um paciente pescador de linha, que clientes nem vê-los. Ao contrário da paragem da Marinha Grande, em Leiria a estação mantém-se aberta, apesar de a bilheteira levantar a placa “Encerrado” o dia inteiro. O movimento da estação faz-se com uma conversa entre os mesmos taxistas que lá esperam, mas que perto do almoço lá desistem, por meia dúzia de pessoas que aguardam um comboio a sair em direcção à Marinha Grande e um pequeno café, dentro da estação, que lembra o visitante da suspensão, em Janeiro do próximo ano, da linha do Oeste, assim como da do Vouga, e de um pequeno troço da linha do Este. “Quer assinar?”, pergunta de imediato a empregada de balcão assim que alguém pede café, apontando para uma petição. Conta que até para o mercado de Leiria a levou, “com a ajuda de mais dois moços”, onde, garante, “apresentamos soluções”. “Isto está uma bagunça, está esquecido”, desabafa um dos clientes do café.

O desabafo repete-se também nos bancos de quem espera o comboio, como quem também espera por promessas que se fazem “há mais de 20 anos”, recorda o presidente da Câmara Municipal de Caldas da Rainha, Fernando José da Costa, apontando para os vários programas eleitorais de “todos os partidos”. Em vez disso, a política de transportes parece virada para o transporte automóvel e rodoviário: “estamos a observar um abandono completo da utilização do comboio”, critica o membro da Comissão de Defesa da Linha do Oeste, Heitor Castro. Daniel Conde, cidadão associado ao Movimento Cívico Pela Linha do Tua, sustenta este abandono: “a nível nacional perdeu-se um terço de ferrovia, mais de 40% de passageiros desde 1989 e 50% de funcionários nos caminhos-de-ferro”. “Estamos a ir completamente em contra-ciclo àquilo que têm sido as linhas orientadoras da União Europeia para os transportes”, aponta Heitor Castro, deixando também a sua incredulidade por esta medida ser tomada, através de imposições da ‘troika’, no Plano Estratégico de Transportes (PET), lançado pelo atual governo.

Sem modernização não há utentes

E, no que toca ao abandono dos comboios, a culpa recai em quem? Nos cidadãos ou na gestão das linhas? Daniel Videira Murta, professor da cadeira Economia dos Transportes na Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra (FEUC), considera que, “apesar de haver alguma negligência por parte dos governos no transporte ferroviário, a culpa também é dos utentes que preferem o transporte individual”, garantindo que, em Portugal, “para cada romântico do comboio há 1000 latinos apaixonados pelo carro”. Já na óptica de Heitor Castro, o problema reside na má gestão por parte da Comboios Portugal (CP): “se se realizasse uma renovação, modernização, electrificação e duplicação de linhas no Oeste, a procura de passageiras poderia ser multiplicada em quatro, cinco ou seis vezes”, reiterando que a mobilidade no Oeste “está intimamente ligada com a revitalização da linha ferroviária”. Na linha do Vouga, apesar de esta representar um maior fluxo de passageiros, 68% dos passageiros que vão ser afectados pela suspensão das linhas, também a oferta condiciona a procura e a utilização daquele meio de transporte.

Jorge Almeida, vice-presidente da Câmara Municipal de Águeda (CMA), município afectado pela suspensão do “Vouguinha” (apelido que a linha ganhou), considerava os horários como “absolutamente inadequados”: “Até Setembro de 2010, o primeiro comboio chegava a Águeda às 8h30, isto num conselho francamente empresarial”, o que tornava impossível a utilização deste meio de transporte por todos os trabalhadores que iniciariam o seu trabalho às 8h00. Também ao final da tarde, o mesmo problema se verificava, segundo Jorge Almeida, com o último comboio a sair às 18h30, “o que impossibilitava o uso do comboio para quem trabalhasse no comércio ou noutro tipo de serviços que saia depois das 19h00”. Este “desajuste completo de horários”, levou a que a câmara refizesse, em conjunto com a CP, um horário mais adequado para o ramal do Vouga. Resultado? “Nos primeiros três meses aumentámos em 13% o número de passageiros, e no primeiro semestre deste ano obtivemos um aumento de 30% relativamente ao mesmo período em 2010”.

“Não há no país nenhuma linha a crescer desta forma”, atesta o vice-presidente da CMA, lembrando também que, a suspensão da linha ocorre num momento em que foram feitos investimentos na melhoria do já centenário Vouguinha. “Temos vários trabalhos ainda a decorrer na estação de Águeda, em taludes, supressão de passagens de nível”, explica. A indignação está sempre presente no discurso de José Almeida, que não encontra qualquer justificação para esta decisão para além da “cegueira e irracionalidade de pessoas que nem vieram ao terreno – decidiram em cima do joelho e pronto!”, lembrando que não há, de momento, nenhum eixo rodoviário entre Águeda e Aveiro onde seja possível fazer uma ligação mais rápida. “É mau de mais para ser verdade”, desabafa, afirmando que “as populações têm todo o direito em se sentirem defraudadas”.

Na Linha do Oeste, apesar de percorrer uma zona de elevada densidade populacional, o problema reside também na questão da oferta de serviço: “demora-se tanto a ir das Caldas da Rainha para Lisboa hoje como há cem anos atrás e assim não há transporte ferroviário que resista”, assevera o Presidente da CMCR, que lembra também a má oferta de horários. A ligação de Leiria a Lisboa-Entrecampos é feita apenas cinco vezes por dia e demora quatro horas, a ligação Caldas da Rainha a Lisboa-Entrecampos já tem uma oferta de dez viagens por dia e demora duas horas e meia e Torres Vedras a Leiria existem apenas quatro opções e a viagem pode demorar duas horas, tudo opções duas a três vezes mais longas que o uso do transporte rodoviário ou automóvel. “Assim é impossível competir com os outros meios de transporte”, comenta Fernando José da Costa.

O presidente da CMCR acredita que a modernização da Linha do Oeste também seria uma solução para outro problema que a CP atravessa – a saturação da Linha do Norte. Para além desse argumento, Fernando José da Costa aponta também para a ferrovia como um “alívio no tráfego automóvel e rodoviário que Lisboa recebe diariamente”, considerando que “os cidadãos apenas não utilizam o comboio porque não os serve ou em termos de tempo ou em termos de horário”. Heitor Castro teme mesmo o encerramento total da linha, que vai apenas estar disponível para o transporte de mercadorias: “é inviável a linha viver do transporte de mercadorias e, mais tarde ou mais cedo, vai deixar de existir”.

Urgência na aposta ferroviária

“A situação mais chocante é a da Linha do Oeste”, censura o membro da comissão executiva da Associação Comboios XXI, Nuno Oliveira, lembrando que a mesma zona “ia ter uma concessão de auto-estradas, mas em termos de linha ferroviária é constantemente negligenciada”. “Não há nenhuma direcção estratégica para nenhum meio de transportes, muito menos para a articulação dos vários meios”, explana Nuno Oliveira, que não aceita como motivo principal o de redução de custos: “a suspensão de linhas representa uma fracção minúscula dos prejuízos”.

“É lamentável que o argumento financeiro seja evocado sistematicamente e que prevaleça sobre todos os outros”, reprova Heitor Castro, recordando que “nenhuma empresa de transportes no mundo tem lucro”. O mesmo reitera que “o negócio dos transportes não pode ser visto como uma fábrica de salsichas, em que se olha para um cliente à procura de formas de lucrar”. De acordo com o membro do movimento cívico que defende a Linha do Oeste, se as políticas de transportes continuarem na mesma linha, “vai existir mais um factor que leva à desertificação do país, com aldeias a deixarem de ter o seu único meio de transporte público disponível”.

Situação que toca a Daniel Conde, defensor da manutenção das linhas do Tua, Corgo e Tâmega que, segundo, o PET vão continuar suspensas. “No vale do Tua há várias aldeias que não têm qualquer tipo de transporte alternativo, estão completamente isoladas, com a maior parte da população idosa e reformada”, afirma. O mesmo lança duras críticas à tutela que tomou a decisão de suspensão das linhas, considerando que as tomou através de “dados absurdos e manipulados”, como o caso de cada passageiro no Tua custar 29 mil euros ao Estado por ano, ou as automotoras “consumirem 140L/100km, quando consomem, em média, apenas 37L/100Km”. Daniel Conde observa ainda que “há sempre investimento para levantar a linha e para desfazer tudo mas nunca mais há verba para a repor”.

Na estação de Leiria, Mário Almeida, 76 anos, espera pelo comboio para a Marinha Grande. Ao seu lado tem uma bicicleta que usa para fazer o restante caminho de Leiria para a Ortigosa, onde mora o seu filho. A partir de 2012 a alternativa é o autocarro e ficar-lhe-á 6 euros mais caro dos 2,25 que paga hoje pela viagem. “Ver o meu filho? Só se ele depois quiser vir cá a casa!”.